In ogni epoca le Alpi hanno rappresentato una sfida per attraversarle. Annibale, Carlo Magno, Napoleone, Camillo Benso di Cavour hanno dovuto ingegnarsi per valicarle; grandi opere di ingegneria sono state concepite e con il tempo si è fatta sempre più forte l’esigenza di tutelare l’ambiente senza bloccare lo sviluppo.

Da questi presupposti  nasce il progetto  della nuova linea Torino-Lione in una ottica di  tagliare drasticamente il numero di Tir carichi di merci e le emissioni di gas serra, ma anche una ferrovia che abbatta le forti pendenze e le sinuosità del tracciato esistente che risale al 1857. Già nel 1908  Domenico  Regis , professore  della Regia Scuola d’Applicazione per ingegneri,  faceva notare come la galleria del Frejus fosse inadatta  per le locomotive e le vetture dei treni internazionali.

Nel 1990 i Governi di Italia e Francia concordano sull’opportunità di studiare un nuovo collegamento. Pochi mesi dopo la Comunità Europea  approva una risoluzione a favore di una rete ferroviaria europea  ad alta velocità e la Torino-Lione viene inserita nella lista  dei 14 progetti prioritari delle reti Transeuropee TEN_T. Nel contempo i trasporti diventano uno dei capisaldi  della Convenzione per la protezione delle Alpi.

Il 10 novembre 1992 viene siglata a Parigi l’intesa per il Tunnel di base, 54 km nel cuore della montagna.

Una ferrovia da non perdere, non solo per i francesi e gli italiani, ma per l’intera Europa che portò il 29 gennaio 2001 a Palazzo Reale di Torino  all’accordo storico  tra il nostro presidente del consiglio Giuliano Amato, il Presidente Jacque Chirac e il premier francese Lionel Jospin.

Il movimento No TAV nasce  nel 1989, una protesta che  si radica soprattutto nella media e bassa Valle di Susa, partendo dall’assunto che  una Valle già attraversata da molte infrastrutture non può sopportare una opera così imponente. Solo nel 2005 si arriverà alla concertazione  con la nascita di un tavolo istituzionale, una specie di cabina di regia  per vigilare sul progetto  della Tav.

Le elezioni politiche  del 2013 portano una affermazione significativa sul territorio valsusino del Movimento 5 Stelle contrario all’opera: ma la strada è tracciata  e il ministro  lupi lo ribadisce nella sua quinta visita  al cantiere della Maddalena: “ l’opera non è in discussione, è iniziata ed è irreversibile”. 2,9 milioni di euro  della parte italiana vengono stanziati  nel decreto “sblocca Italia” , ben poca cosa in confronto  ai 105 milioni di Euro stanziati dalla Francia per la sola discenderia di Saint Martin. L’Europa  riconosce il valore strategico del progetto e contribuisce per il 40 % alla tratta transfrontaliera. I costi sono certificati da una società internazionale selezionata  con un bando europeo.

L’8 marzo 2016 viene firmato tra Italia e Francia  un nuovo accordo sull’opera con un protocollo addizionale  che attualizza il costo dei lavori; viene anche firmato il Regolamento contratti, approvato dalla GIG, che segna un nuovo primato europeo: la Torino-Lione  vedrà applicate le norme antimafia ai contratti d’appalto indipendentemente dalla nazionalità dei cantieri, una normativa all’avanguardia che si estende  all’intiera filiera dei subappalti. Peraltro, già nel 2012 a Torino, Prefetto, LTF  e sindacati avevano siglato l’accordo  per la prevenzione dei tentativi di infiltrazione mafiosa negli appalti.

Il 20 dicembre 2016 la camera dei deputati approva in via definitiva  la ratifica dell’accordo tra Italia e Francia  per la realizzazione della nuova linea ferroviaria con 285 voti a favore.

Che la Torino Lione debba andare avanti  dovrebbe essere chiaro per tutti coloro che puntano ad un futuro importante per il nostro Paese, se non altro per il forte interesse della Cina dimostrato dal primo treno Mortara Ghendu di settembre 2017 di cui al nostro articolo  di gennaio 2018 che qui riportiamo.

La Cina avanza nella nuova VIA DELLA SETA.

La nuova linea ferroviaria Mortara Milano Chengdu.

I NO TAV nostrani non hanno più alibi.

Tra i grandi progetti che modificano i rapporti strategici, logistici ed economici, tra le Nazioni, i primi posti spettano alle ferrovie transcontinentali quali quelle di Russia, Stati Uniti e Cina, e ai grandi canali artificiali di Suez e Panama.

Nell’ambito del faraonico progetto della Cina , la nuova VIA DELLA SETA, non è un caso, anzi ne è la prova, che nello scorso mese di novembre 2017 sia stata inaugurata la nuova linea ferroviaria Mortara-Milano-Chengdu: un treno con 17 vagoni doppi per 34 container da 40 piedi carichi di automobili, macchinari, mobili prodotti in metallo e piastrelle.

In mancanza del cosiddetto corridoio meridionale ( o Sud), del quale farà poi parte la nostra TAV, il treno ha seguito l’itinerario Austria, Repubblica Ceca, Polonia, Bielorussia , Russia e Kazakistan, per arrivare a Chengdu nella Provincia cinese del Sichuan. Questo itinerario che può sembrare molto lungo, ha ridotto il viaggio a 18 giorni, contro i 40/45 giorni  del precedente trasporto via mare.

La Cina intende così confermare il suo progetto di collegare il cuore dell’impero economico manifatturiero e finanziario cinese, che si trova nella parte orientale del Paese, specie lungo le coste del Mar Cinese e del Mar Giallo, con il resto dell’Asia, il Medio Oriente,  fino alla Russia e all’ Europa  sulle sponde dell’Atlantico, tramite i tre corridoi , Nord, Centro e Sud.

Vediamo il corridoio Sud che è quello che ci interessa. Poiché attraverserà tutto il Pakistan, farà parte di una totale ristrutturazione delle reti di comunicazioni e ferroviarie del Paese con dei costi e tempistiche piuttosto lunghe stante l’arretratezza del Paese e con un esborso di partecipazione da parte cinese non indifferente.

Questo è comunque il futuro che ci attende e quindi i NO TAV non hanno più alibi.

Immagine:bioecogeo.com